“Паркингов недостаточно”. Можно ли избавиться от “океана автомобилей” в минских дворах?

На прошлой неделе Александр Лукашенко обратил внимание на проблему переполненности минских дворов частными автомобилями и потребовал от председателя Мингорисполкома Владимира Кухарева решить её.

Еврорадио поговорило с урбанистом Иваном, экспертом альянса “Зелёная Беларусь”, о том, как появился упомянутый властями “океан автомобилей” во дворах столицы и каким образом от него можно избавиться.

— Лукашенко потребовал разгрузить минские дворы от автомобилей. Эта проблема действительно сейчас остро стоит для столицы?

— Если посмотреть на доступные данные, то уровень автомобилизации в Минске не такой уж и высокий. Если сравнить с общебелорусской статистикой, то в Минске даже меньше автомобилей на тысячу жителей — около 313 машин.

Если посмотреть на другие европейские города, то в Берлине показатель примерно на таком же уровне, а в Варшаве — около 700 автомобилей на тысячу жителей. И Варшава, в принципе, постепенно справляется с этим вопросом.

Здесь есть несколько уровней проблемы. С одной стороны, не хватает парковочных мест. С другой — вопросы безопасности, но это касается уже не столько парковок, сколько организации дорожного движения в городе, скоростного режима и других вещей. Поэтому вопрос не только в парковках, он более широкий — в городской мобильности.

Автомобиль — только один из видов транспорта, которым пользуются жители. Есть также автобусы, трамваи, троллейбусы, велосипеды, люди ходят пешком. Поэтому, когда мы говорим о транспортных проблемах, нужно в целом смотреть на то, что происходит с городской мобильностью.

Другой важный аспект — то, как планируются жилые районы. Наиболее проблемными в Минске являются либо старые советские районы, где многоэтажные дома строились без учёта того, что в каждой семье может быть автомобиль, либо абсолютно новые районы, такие как “Минск-Мир”, где очень высокая плотность застройки.

При этом даже прежние нормативы по количеству парковочных мест при строительстве новых районов в случае “Минск-Мира” сначала сократили на 40% в качестве эксперимента, а затем пошли по этому пути дальше.

Поэтому проблема комплексная. С одной стороны, есть вопросы к тому, что город разрешает строить, и к национальным нормативам по планированию машино-мест в каждом жилом районе. С другой — к системе общественного транспорта и городской мобильности, поскольку автомобиль до сих пор остаётся самым удобным средством передвижения, и люди отдают ему предпочтение.

Просто убрать автомобили невозможно — нужно рассматривать каждый район отдельно, поскольку проблема в каждом из них может быть вызвана разными причинами: планированием, организацией транспорта и доступностью парковочных мест.

— Создаётся впечатление, что в проблеме с автомобилями в спальных районах в первую очередь виноваты сами власти. Ведь большие микрорайоны и жилые комплексы города — Каменная Горка, “Минск-Мир” и т. д. — планировались заранее с учётом того, что у их жителей будет транспорт, а сейчас создаётся видимость, будто инфраструктура для этого оказалась недостаточной и парковаться негде.

— Да, я понимаю, о чём вы. Если взять, например, “Минск-Мир”, то там очень высокая плотность населения. Если сравнивать с новыми районами Варшавы, где на гектар может приходиться около 10–12 человек, то в “Минск-Мире” этот показатель может быть в десятки раз выше. Поэтому с самого начала нужно было закладывать другую модель развития таких районов.

В новых районах Варшавы и других европейских городов сразу предусматривают достаточное количество парковочных мест, в том числе подземные гаражи. При этом дома не превращаются в “муравейники”, и рядом с ними остаётся пространство для детских площадок, зелёных зон и небольших парков. В результате человек, глядя в окно, видит не ряд автомобилей, а общественное пространство.

У нас с этим действительно есть проблема. Если посмотреть на Каменную Горку и другие новые районы, то парковочных мест часто изначально предусматривалось недостаточно. Если в семье есть один-два автомобиля, то даже заложенного норматива в полпарковочного места на квартиру явно не хватает. Поэтому проблема парковок в новых микрорайонах действительно связана с планированием.

Но только увеличением количества парковочных мест эту проблему не решить. В Минске довольно хорошо развит общественный транспорт, люди активно им пользуются, но город очень моноцентричный: бизнес, культура, развлечения и значительная часть рабочих мест сосредоточены в центре. Поэтому люди с окраин вынуждены ехать туда на работу, в том числе на автомобилях.

В результате переполнены не только дворы в спальных районах, но и центральные улицы, где днём также очень сложно с парковкой. Это комплексная проблема городского планирования. Если подземные гаражи не были построены, нужно искать другие решения — например, многоуровневые паркинги или регулирование доступа к парковкам.

Один из вариантов — платная парковка, при пользовании которой для местных жителей могут действовать бесплатные или очень дешёвые годовые тарифы, а для приезжих парковка будет платной. Это позволит разгрузить дворы от автомобилей людей, которые приезжают из других районов и оставляют машины на весь день.

Но параллельно нужно делать более привлекательной альтернативу автомобилю. Например, развивать выделенные полосы для общественного транспорта, синхронизировать работу автобусов, метро и других видов транспорта, улучшать велосипедную инфраструктуру.

Идея в том, чтобы человек мог добраться до центра на общественном транспорте быстрее и удобнее, чем на автомобиле. Только такая комплексная политика может реально уменьшить проблему переполненных дворов.

— Сегодня Минск больше удобен для автомобилистов или для людей, которые не пользуются собственным автомобилем?

— В Минске были попытки сделать город более удобным для тех, кто не пользуется автомобилем. Например, улучшали общественный транспорт, закупали электробусы, стремились сделать его более комфортным и быстрым.

Хороший пример — выделенная полоса для общественного транспорта на проспекте Независимости во время Европейских игр в 2019 году. Она хорошо работала, но после Игр её не сохранили, и автомобили снова начали занимать эту полосу.

Проблема и в том, что такие решения часто не имеют системного характера. На одном участке есть выделенная полоса, а на другом она исчезает — и в результате образуется “узкое место”, где общественный транспорт снова замедляется. То же самое касается и велодорожек: были хорошие пилотные проекты, но они не переросли в полноценную сеть.

Если человек пересаживается, например, на велосипед, он должен понимать, что сможет безопасно и комфортно доехать от пункта А до пункта Б. Не должно быть так, что на одном участке есть велодорожка, а дальше человек вынужден конкурировать с автомобилями или пешеходами.

Кажется, что в Минске такие попытки есть, но их масштаб пока слишком мал. Не хватает комплексной стратегии городской мобильности, которая учитывала бы общественный транспорт, велосипедистов, пешеходов и автомобили как элементы одной системы.

Важно также, чтобы разные виды транспорта были хорошо синхронизированы, а сам общественный транспорт был комфортным: приезжал вовремя, имел кондиционеры и позволял нормально планировать поездку. Во многих городах такие вещи уже включены в общие планы устойчивой городской мобильности.

Например, в Варшаве уровень автомобилизации населения примерно вдвое выше минского, но при этом город также системно решает проблемы мобильности.

Там есть и пробки, и другие проблемы, но они не остаются без внимания. Поэтому рост количества автомобилей не обязательно означает, что город становится неудобным для всех остальных.

— Председатель Мингорисполкома Владимир Кухарев говорит, что в Минске пустует 20 тысяч мест на паркингах и стоянках. Почему эти места пустуют? И насколько они могут решить проблему загруженности минских дворов автомобилями?

— Здесь нужно смотреть на нюансы. Чиновники любят оперировать большими цифрами. Но важно понимать, где именно они расположены. Ведь в общей статистике всё может выглядеть хорошо, а для конкретного человека эта инфраструктура может быть попросту недоступной, неудобной и дорогой.

Возможно, речь идёт о больших многоуровневых паркингах или перехватывающих стоянках на въездах в город. Раньше люди могли оставить там машину, пересесть на метро и ехать дальше.

Это разгружало и дороги, и центр города. Но если за такую парковку ввели плату, для человека это уже становится существенным фактором при выборе, где оставлять автомобиль.

Поэтому одним из решений могли бы стать стимулы для тех, кто приезжает в Минск из пригорода и готов оставить машину на въезде в город. Например, такие перехватывающие парковки можно было бы сделать бесплатными или значительно более дешёвыми, а для электромобилей — предложить выгодные условия для зарядки.

Но одних паркингов недостаточно. Можно сочетать их с ограничениями на въезд в центр — например, сделать его платным, увеличить стоимость парковки в наиболее загруженных районах или усилить контроль за парковкой.

Такие меры, безусловно, могут вызвать недовольство. Однако если власти не только вводят ограничения, но и одновременно предлагают удобную альтернативу — например, бесплатную перехватывающую парковку и удобный переезд на метро, — это уже может работать.

Поэтому сами по себе 20 тысяч пустующих мест не решат проблему минских дворов. Важно, где они находятся, сколько стоит пользование ими и есть ли у людей реальный стимул оставлять там автомобили. Если создать такую систему, это действительно может уменьшить количество машин в центре и частично разгрузить дворы.